目前看来，中国向海外出售整车和提供建设团队是主要的“出海”方式，在其他方面，中国并没有完全的竞争优势和能力
中国高铁在经历一系列高调出海的战略探索之后，突然转向。
正当国内高铁热潮逐步降温之时，中国机械进出口公司与挪威方面接洽，商讨中国方面参与建设北欧高铁项目。
北欧高铁项目负责方——奥斯陆科技集团(Oslo Teknopol)董事总经理Knut Halvorsen日前在接受本报记者采访时证实了这一消息。奥斯陆科技集团是挪威奥斯陆市政府下属企业。
北欧高铁是挪威迄今为止最大的基础建设工程，也是北欧地区第一条高速铁路项目，首期规划连接挪威的奥斯陆、瑞典的哥德堡和马尔默，到达丹麦的哥本哈根。奥斯陆市政府是该项目的发起人。
不过，Halvorsen表示，尽管挪威方面对中国团队的态度十分积极，但挪方最终希望以几个国家联合团队的形式来承接该项目，“我们刚和德国西门子接触过，希望中方和德方合作，优势互补，中方了解我们的意图，他们非常有兴趣参与”。
这与之前中国竞标海外高铁项目时希望作为主竞标人整合竞标团队的思路大不相同。
无独有偶。前段时间退出巴西高铁项目建设的中方工作组成员也曾向记者表示，按照新的规则，中国也有机会参与巴西项目的技术输出和施工环节，但成为承担项目运营和建设的主竞标方的可能性不大。
种种迹象表明，中国高铁在海外屡次碰壁之后，开始进行海外战略调整，转向更加务实的“出海”方式。
“目前中国高铁的海外建设投资，还没有真正成行的项目。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚告诉记者，“除了卖车，高铁在海外做任何其他投资，目前都很难盈利。”
希望中方与别国组联合团队
北欧高铁项目负责方认为，联合团队是最完美的方案。
北欧高铁项目负责方看中的显然还是中国的低制造成本和高效建设周期。
挪威方面证实，中国机械进出口公司一行在7月中旬到北欧进行项目前期的考察和洽谈，计划9月底第二次到访，商谈合作细节。
“按照中国方面的建设经验和部件出口价格，他们估算可以为该项目节省500亿挪威克朗(约合人民币583.47亿元)。”Knut Halvorsen告诉记者，“这对我们的吸引力很大。”按照挪方预计，项目总体的预算将达到数千亿挪威克朗。
北欧高铁项目由奥斯陆市政府发起，目的是为了提升奥斯陆、哥德堡与欧洲大陆的交通情况，加快这些地区的周边经济发展。除该项目第一阶段将连接北欧三国，成为一个三角形铁路网之外，第二阶段规划从瑞典南部直接铺设隧道到柏林，预计隧道长度在97公里左右。
按照奥斯陆的规划，挪威议会明后年一旦通过表决，项目将在2014年开始招标。目前，由于挪威财政部对庞大的项目预算感到为难，议会是否能顺利通过项目草案，前景并不明朗。
Knut Halvorsen坦言，中国机械进出口公司已与其进行过几轮洽谈，之所以在最初规划阶段就将中方团队引入，是“希望以低廉的报价来加快推进该项目进程”。
按照业内专家估算，单就整车销售来说，中国出口的价格比其他国家低30%-40%。
同时，中方的建设周期也让挪方咋舌。Knut Halvorsen表示，中方认为建设周期只要2-3年就可以了，这比他们预计的时间要快5倍。
目前看来，价廉与高效是中国高铁出海的“杀手锏”。但北欧方面并不希望由中方全面承包该项目。
“联合团队是最完美的方案。中方学习到了各国先进的高铁技术，同时我们的高铁项目仍要盈利，所以需要有经验的国际化大公司来运营。”Knut Halvorsen指出。
挪威交通部部长Magnhild Meltveit表示，在这方面挪威并没有和中国公司合作的经验，目前交通部也在和西班牙、法国以及德国的公司接触。
“整体出海”战略转移
采取技术输出方式参与巴西项目，中方还有空间，但成为主竞标人的可能性“几乎不存在”。
“整体出海”的战略屡次碰壁之后，中国高铁竞标团队不断调整策略以适应海外投资的需求。尤其在温州动车事故后，中国高铁的安全性能受到海外关注和质疑，“整体出海”的可能性大大降低。
巴西交通部陆路交通局(ANTT)高铁项目执行主管Hlio Mauro Fran?a日前主动联系本报记者，并表示巴西方面对此事件正在密切关注中。
目前巴西正在为建设南美大陆的第一条高铁进行前期的招投标工作，该项目曾吸引到中方组团作为主竞标人竞标，后因盈利问题一度退出。
Hlio Mauro Fran?a表示，动车追尾事故后，他最关心的问题是，高铁系统本身是否安全，“我们需要知道事故的真相”。
他暗示，目前中方如果采取技术输出方式参与巴西项目，还是有空间，但成为主竞标人的可能性“几乎不存在”。
不过，Knut Halvorsen对中国的高铁技术安全性并没有太大的担心。他表示，尽管有不少事故，但高铁始终是相对安全的交通工具，并且其技术也在不断改进当中，另外在温州事故之后，中国公司可能会更加谨慎小心，在安全性方面大大提升。
世界银行2010年7月的一份《高铁：经济发展的快车道?》报告指出，总体来说，高铁的安全记录要远远好于其他的陆路交通。
尽管如此，悉数中国目前正在参与的海外高铁项目，仍然以提供建设团队和技术输出为主，并没有成功实现“整体出海”的实例。
目前，中国中铁[3.21 -1.83% 股吧 研报]承建了委内瑞拉75亿美元的迪纳科-阿纳科高铁项目，中国铁建[4.76 -1.24% 股吧 研报]承建了土耳其12.7亿美元的安卡拉-伊斯坦布尔高铁项目，中铁十八局作为承建方之一参与了沙特阿拉伯麦加-麦地那高速铁路项目第一标段，项目金额近4亿美元。这些在建的项目中，中方目前仅作为承建方参与建设与技术输出，但并不全部负责该项目的整体运营。
另外，中方还与南非、俄罗斯、老挝、阿根廷、缅甸等国就高铁建设达成合作协议，但这些项目都还没有真正落实。
赵坚表示，目前看来，中国向海外出售整车和提供建设团队是主要的“出海”方式，在其他方面，中国并没有完全的竞争优势和能力。
中国公司在接触海外项目过程中也意识到了这一点，开始重点部署部件出口战略。7月28日，中国南车[5.49 1.10% 股吧 研报]股份有限公司宣布，从国内和海外公司接获六项机车供应合同，合计金额约人民币68.9亿元，占公司2010年649亿元营业收入的11%左右。
