有关京沪高铁上市的各种猜想，正在由“呼之欲出”逐渐变为“否定”。
尽管有消息透露，京沪高速铁路股份有限公司 (以下简称京沪公司)于2009年7月已经着手安排上市的投行，京沪公司副总经理兼总工程师赵国堂今年6月也曾表示，京沪高铁营运约半年后，到今年年底或定出上市规模，但出于对中国铁路系统安全、债务问题等近期各种负面因素的持续担忧，外界认为这种可能近期无望。
“从正常上市的程序来说，必须首先符合监管部门规定的‘连续3年盈利’的上市条件。但保守估计，京沪高铁近几年每年亏损都将在50亿元以上，盈利遥遥无期，打包上市或将成为京沪高铁上市的唯一路径，但时间不容乐观。”中信建投[0.00 0.00%]分析师李磊昨日(8月16日)对记者表示。
盈利遥遥无期
尽管一度被猜测将成为 “世界最盈利”的铁路专线，但经历一连串故障、事故以及降速、减运等负面事件的影响后，京沪高铁的盈利已经被认为遥遥无期。
早在2008年，京沪高速铁路股份有限公司董事长蔡庆华曾预计，京沪高铁财务内部收益率可达7.4%，项目经济效益收益率可达14.4%，大约14年可以还本付息。而今年7月6日，中信证券[11.89 0.34% 股吧 研报]曾经发布研究报告称，京沪高铁要实现盈亏平衡，需要达到109%的上座率和66.3%的客座使用率。报告同时称，如果京沪高铁能够达到预计的每年日均客流量增加2万人，则有可能在2014年前后实现盈利。
李磊认为，铁道部此前发布数据称，截至7月31日，京沪高铁开通运营一个月平均上座率为107%，接近盈亏平衡点，但铁道部的数据引来多处质疑，而8月16日起正式施行的铁路新运行图，京沪高铁车次数量从原来的88对减少到66对，更增添了新的疑虑。
根据国内已建成高铁的经验来看，高铁98%以上收入来自售票。但从现状来看，消费者可接受的票价水平比较有限，据艺旅咨询的最新数据显示，新运行图调整后，京沪高铁运力将从调整前的每天17.5万个座位数减少到14.2万个，日运力下降19%。
“京沪高铁降速以及调整运力，造成的直接后果是高端客户的流失，且不排除今后会有进一步降速举动并会相应降低票价，这将对其营业收入造成影响，要连续3年盈利的可能性进一步减小。此外，高铁引发的安全问题的担忧可能还会持续一段时间。”中投顾问高级研究员黎雪荣在接受采访时表示。
李磊也认为，京沪高铁光折旧费用一年就高达几十亿元，还要加上财务费用，机车、人工、能源等运营成本，保守估计，一年的亏损将在50亿元左右，甚至可能达到60亿~70亿元。
不过赵国堂曾表示，京沪高铁的盈利不能单靠车票收入，目前管理层已决定利用各种车厢内的载体如椅背广告和沿线商业广告等增加收入，同时也会考虑沿线土地开发包括桥下土地利用，这些都会为京沪高铁带来可观的收入。
对此李磊认为，广告能带来的收入占比太小，而沿线土地开发所得也必将遭遇地方政府争抢，同样不容乐观。此外，京沪高铁每年的收入在刨去运营成本后，还要偿还巨额的债务和利息。
“打包上市”或成唯一路径
虽然“3年盈利”的上市条件目前来看已不太可能实现，但早在2010年初尚在建设中时，京沪高铁就一度风传或将获国务院“特批”上市。不过这一说法，很快在2010年全国“两会”期间遭到铁道部高层的否认。
“目前看来，京沪高铁在班次下降、降速降价的背景下，盈利能力会减弱，资金周转问题受影响，财务风险增加，而传闻中的特批也会遭到很大的舆论压力。”黎雪荣认为。
除此以外，业界还有另外一种猜想：上海局、北京局和济南局京沪沿线资产将打包上市，融资后再吸收在建的京沪高铁资产。这样，就可以借助现有运营铁路资产上市的平台，使不符合上市标准的京沪高铁项目能够顺利融资。
对此李磊表示，这或许将成为现实条件下京沪高铁上市的唯一路径。“毕竟铁路货运是挣钱的。”但李磊同时认为，若要首先确立上市主体，这又会涉及铁道部政企分开的体制问题，资产独立后运营方也要独立，如果地方铁路局获得比较独立的自主经营权，然后才涉及资产的评估、收入及利润的确认，这不是短期内可以实现的。
黎雪荣则对记者表示，这一操作的难度在于资产的界定和归属问题上。“总而言之，京沪高铁近期上市恐难以实现：一是出于高铁降速降价以及安全隐患并未完全消除等因素带来的对其未来盈利预期的下调;二是高铁债务压力的日益担忧，且目前仍然没有形成一个切实可操作的上市方案，这些都为京沪高铁的上市增添了不确定性。”
