11月21日，本报记者从铁路部门了解到，近日各铁路局对运输站段布局进行优化调整，不少大站段被拆分。铁道部内部人士向记者表示，不同于2006年那次站段重组，此次铁道部并没有下达任何文件，只是要求各铁路局根据实际情况进行调整，各自出具调整方案。
值得注意的是，为进一步强化高铁专业管理，不少路局正准备将高铁车站或工务的管理独立出来。
北方交通大学教授赵坚认为，高铁技术性很强，原来的站段管理幅度过大，不利于其安全运营。
“按照实际的管理情况，做出相应的调整，是很必要的。”铁道部经济规划研究院一位不愿透露姓名的专家表示。
路段合并转拆分
此前站段调整主要是“合并”，而此次站段调整主要是“拆分”。
据记者了解，这几年关于站段的调整一直在进行中，不过，此前的站段调整主旨在于“合并”，而此次站段调整的主旨在于“拆分”。
2005年，铁道部前部长刘志军以铁路局和铁路分局两级法人以同样的方式经营同样的资产，机构重叠，职能交叉，效益低下，制约铁路运输生产发展为由撤消了铁路分局，实行铁路局直管站段体制。
在分局没有撤消前，各铁路局管辖范围内，基本是每一个区域性经济中心都设有一个铁路分局，而每个铁路分局都下设有30-50个左右的站段。一个铁路局按平均5个铁路分局计算，就有约200个站段。而铁道部当时要求压缩站段，对很多站段进行了合并，这便出现了不少庞大的站段。
铁路的一位职工告诉记者，如北京铁路局的丰台段，员工竟然高达一万多人，类似的数千人的站段，在各地比比皆是。
由于大范围站段的整合，导致站段管辖范围过大，如一个工务段要管辖上千公里的线路，甚至有的站段横跨几个省，因此产生了大量异地车间的管理的问题。“站段的领导干部，技术、安全等职能人员要把全部车间，尤其是异地车间检查指导一遍起码得用大半个月的时间，甚至还不够。”上述铁路职工表示。
同时，由于被整合的各个站段，因其各自的实际情况不同，管理模式、方法和习惯都不尽相同，被合并的站段在变为车间后，与接管的站段的管理模式接轨上需要一定的“磨合”期。
在“7·23”事故发生后，铁道部内部在对安全进行了全面审视的同时，也注意到管理架构的问题对安全产生的隐患。因此，9月19日，铁道部部长盛光祖在全路电视电话会议上的一次讲话中提出，需要进一步优化运输生产力布局，并提出了解决上述问题的方案。
其一是优化运输站段布局。盛光祖表示，将统筹考虑现有规模、承担的工作量和新线规划情况，按照有利于加强安全管理、有利于提高资源使用效率的原则，对一些管理范围大、工作量偏多的站段适当拆分，由各铁路局提出调整建议，报部审批。
其次是优化车间设置。在保持“站段-车间-班组”三级管理架构的前提下，各铁路局可因地制宜、自主调整车间及班组设置，合理确定车间、班组管理范围，强化现场作业控制。
铁道部宣传部人士表示，此次铁路部门优化调整运输生产站段布局主要是针对路网规模不断扩大、高速铁路运营和技术装备现代化等新情况，为进一步适应铁路发展新要求，全面加强铁路安全基层和基础建设，才做了调整。
“有的站段太大了，就需要调整”铁道部经济规划研究所专家向记者表示，此次铁道部的站段调整，强调各路局应视实际情况而定，比以前有了很大的进步。
有消息称，11月18日，乌鲁木齐铁路局召开电视电话会议，乌鲁木齐电务段分为乌鲁木齐和库尔勒两个电务段，车辆段、机务段和工务段也将有类似的拆分。
同一日，丰台车辆段也宣布拆分，原丰台车辆段拆分为丰台。天津。石家庄三个车辆段。济南西机务段则拆分为济西和青岛两段，济南机务段拆分为济南和临沂两段。
高铁独立成段
高铁独立成段有利于高铁的专业化管理
引人注意的是，在此次站段调整中，高铁的运营管理将有独立一个站段负责。
盛光祖认为应该强化高铁专业管理。他指出，有高铁的铁路局可以根据实际情况，在机关处室内设置高铁管理科室，高铁管辖里程比较多的铁路局，可根据实际情况研究设置高铁设备维修专业段，大型高铁站可以设置为铁路局直属站。承担高铁运用、维护任务的车间原则上应单独、专门设置。
目前从济南局来的消息称，将新成立一个车辆段，一个工务段(高铁)，一个车站(高铁)和一个动车段。
这意味着，今后高铁线路的检视维修，高铁车辆的运营管理都会有一个独立的站段来负责，而不是像以往一样放在其他大站或者大段中。
赵坚认为，高铁的技术性很强，原来的站段管理幅度如果过于庞大，恐怕并不能完全管理到位，而且很多站段职工的技术水平参差不齐，对专业性很强的高铁而言，如此分散不便管理。
据悉，除了站段设立上会独立出现高铁的站段以外，高铁的管理还会多出很多细节。
比如会在高铁供电关键设备处所增设视频监测点，在部分动车组上加装接触网检测装置，建设高铁供电综合检测系统，加强对接触网技术状态的检测，及时发现设备隐患，指导设备维护。
诸多高铁方面的管理细节，无疑均为提高高铁运营的安全。
