继大众和通用在华布局研发机构外，作为全球汽车“老大”、日系车“领头羊”的丰田，也在10月21日宣布其独资建设的研发中心正式奠基。这是丰田全球设立的第六家研发中心，也是跨国车企当中投资额度最大的一家。此前，除了日本总部，丰田还在美国、比利时、澳大利亚和泰国各建立了一家研发中心。
“目前，包括通用、大众、丰田以及奔驰等都已经陆续完成在华本土研发设计中心的建设，沃尔沃、宝马等的研发中心也已在规划推进中。”《盖世汽车网》在上周发布的一份报告中指出，日趋白热化的竞争以及对中国未来市场增长潜力的觊觎，使得海外汽车巨头们将研发职能逐渐向中国转移，且有深度发展之势。
这是一个充满纠结的诱惑。一方面，外资研发中心可以培养出一流的中国籍汽车人才，有利于国内形成良性的汽车研发创新环境，同时也能给中国零部件企业在跨国产品研发初期参与的机会。这在长远上是有利于中国汽车的。但另一方面，针对外资全面“入侵”汽车研发中心的各种忧虑，也同时在坊间泛起。“外资独资建研发中心，那合资公司的研发中心还怎么搞?”
更让本土车企普遍感到担忧的是，携技术和资本双重优势“空降”到中国的跨国车企研发中心，正在与本土汽车企业展开一场没有硝烟的人才争夺战。记者上周采访的多位本土车企负责研发的高管均表示，跨国车企近年来加速在华投建研发中心，使公司留住年轻工程技术人员面临挑战。
近日某门户网站在针对汽车行业人士所做的一项“如何看待跨国车企在华搞研发中心调查”显示，近六成被访者认为，跨国公司在华设立研发中心让本土汽车公司在网罗研发人才上处于不利境地。另外，只有不足一成的受访者赞同，本土汽车公司在这场人才争夺战中可以胜出。
人才之惑
上海某高校理工类专业的研究生庞博最近很纠结，老家在东北的他，竟在一周时间里同时接到了两个录用通知：一个是来自老家当地的某大型国有汽车集团，福利不错但薪资待遇略低;而另一个则是某跨国车企在上海的研发中心，薪水和福利都较高，但参加工作就意味着远离家乡。
“如果你是我，你会拒绝近乎两倍薪水的诱惑吗?”在校园网的招聘论坛里“征求”了多位“高人”的意见后，庞博下定决心进入外企。
“为了留住人才，从去年下半年开始，集团已经大幅提升工程技术人员的待遇。”分管东风集团技术中心的刘卫东在接受记者采访时就坦承，由于多家跨国车企陆续选择在上海、北京和广州等一线城市设立研发机构，导致近年来身处内陆省份的国有汽车集团工程技术人才严重外流，为此，东风不得不大幅提高研发人员的待遇。
而即便是同样身处一线城市的上汽，也未能在这场由外资研发机构发动的人才争夺战中“幸免”。上汽集团技术中心的内部人士同样告诉记者，沃尔沃中国研发中心的“挂牌”以及PSA上海技术研发中心的扩张，竟在短短时间里将上汽集团以及泛亚技术中心的多位技术骨干“挖角”。
而上周正式宣布奠基的丰田中国研发中心，早在三年前就将工程技术人员的招聘广告，贴到了上海交大、同济大学等知名理工类高校的BBS上。
在庞博看来，本土车企虽然在招聘技术人才上同样抬高了价码，但相对于外资跨国车企提供的薪资待遇，仍然缺乏吸引力。更何况，这些跨国车企毫无例外地都选择北上广这样的一线城市布局研发机构，这对于向往大都市的年轻人而言显然更具吸引力。
独资与合资的边界
随着越来越多的跨国车企选择在华设立研发机构，合资公司的研发中心也担心会“被架空”。考虑到技术的安全性，跨国车企显然更乐于将敏感的核心技术开发和引进，导入独资研发中心而非合资企业的技术中心。
国内大多数合资车企的技术中心主要职能是零部件认证和新车引进的路试，虽然这类研究中心有着不错的设备与技术实力，但受制于跨国企业在华的经营思路，“他们大多只负责零部件的本地化采购和落地配套问题，更像是生产车间之前的一道"质检"关卡，而不是真正意义上的研发。”
当然，技术实力稍微雄厚一点的合资车企技术中心，除了承担零部件本土化的认证外，还能独立或者与跨国车企总部的研发机构合作，完成部分国产车型的年度改型工作。例如，一汽-大众、北京现代、一汽丰田和东风日产等合资车企的技术中心，都在推出年度改款车型的“小改动”上有所贡献。
“按照汽车产业政策的要求，合资公司体系内必须建立技术研发机构，这是"规定动作"。而与此同时，国家产业政策同样鼓励跨国车企在华设立独资研发机构，这算是"自由动作"。”某跨国汽车公司驻华高层向记者解释道，外资建立独资研发中心与合资企业自身建立的研发中心并不矛盾。
而丰田中国相关人士在接受记者采访时则表示，丰田中国研发中心的职能定位是：一是调查中国的车辆使用环境和顾客需求，并反映到产品企划中;二是对于导入中国的产品进行彻底的质量方面验证;三是在中国开展节能和新能源型产品的调查研究;四是研发面向中国市场的发动机;五是为实现上述业务进行人才培养。
“一汽丰田去年对花冠EX进行局部改款，就是以天津一汽丰田的技术队伍为主，日本总部提供技术支持。丰田中国研发中心建立后，国内合资产品研发的技术支持由后者负责，省去了很多中间环节，有助于更迅速地根据中国市场需求打造符合消费者喜好的产品。”
由此可见，在具体执行过程中，外商独资设立的研发中心在功能上部分取代合资公司的技术中心几成大势所趋。而合资公司的中方高管则担忧，如果越来越多的外商选择在华独资成立研发中心，显然会对“分化”合资公司技术中心的原定职能。
不过，合资公司的外方对此却不以为然。本田中国本部长仓石诚司告诉记者，由于合资公司选定本土供应商最终需要得到外资总部的确认，而后者往往因为试验和检测等程序繁杂的流程因素，将合资公司多次提交的优化本土化采购方案变相搁置。
“如果这项工作交由我们在华独资设立的研发中心来做，结果完全不一样，因为在这里，我能最终拍板。”仓石诚司表示，中国本土的零部件供应商也更有机会进入本田的采购体系。
一位车企负责人也认为，虽然外商独资研发中心确实会从本土车企中“挖角”，但长远来看，也有助于培养本土人才，提升本土供应商的开发能力。
方向之惑
不管怎样，这场发生在中国的跨国车企研发争夺战已经打响，中国汽车的研发将何去何从?
“中国汽车的研发体系应该借势而起，主动找到一个突破点，形成局部优势”，长安汽车的一位负责人认为，中国研发在全面进步的同时，还要形成技术特色，只有以点带面，才能逐步形成中国汽车研发的特长，并且逐步实现从汽车制造大国向研发大国的转化。
事实上，一些跨国车企的研发中心也正是把设在中国的研发中心作为一个对全球研发体系进行补充的点。他们很清楚，结合中国市场的优势资源，从全球范围内布局研发力量，将决定最后的赢家是谁。
内饰设计就被视为中国汽车研发的一个方向。在这一点上，通用汽车似乎比其他跨国巨头要走得更远。在布局全球研发力量时，通用充分考量到本地市场的资源优势，例如在中国市场，通用基于与上汽合资组建的泛亚技术中心在内饰设计上的丰富经验，主导完成了包括别克新君威、新君越以及凯迪拉克SLS赛威等多款全球产品的内饰开发。目前，一些泛亚的设计已经成为了通用全球的标准，而泛亚也找到了自己的方向和特长。这与日产、PSA、奔驰、宝马和奥迪都将造型设计中心落户中国，有异曲同工之妙。
另外，信息技术和新能源等基础也是一个方向。奥迪董事长施泰德就曾明确表示要将车载信息系统的开发放在中国，目前北京就有一个奥迪团队在开发新一代的奥迪MMI信息系统。基于中国理工类技术人才丰富，且人力资本有明显的成本优势，通用也将一个瞄准汽车前瞻性技术开发的研究中心落户中国。
“在这场跨国车企研发职能大迁徙的运动中，中国能否诞生自己的底特律或者都灵，形成某一类专业技术人才的集群优势，除了仰仗跨国车企的投资决策外，关键要看本土车企能否抓住全球化分工的历史机遇。”有观察人士指出，美国三大之所以能在破产重组后迅速复苏，在很大程度上得益于此前斥巨资在技术优势上的累积。
