铁道部信息中心六名局级“干部”未经批准，在所属企业兼职，其中一人兼任18家所属企业董事长。本报昨天头版头条对此事的报道，反响很大。这种官商不分的混乱景象，说到底，还是“体制下的蛋”。整个铁道部都是一个政企不分的机构，属下组织内出现官商不分的问题，也实在正常不过。
关键的问题，还在于要改革现行的铁路体制。但这个问题说了这么多年，基本上还是按兵不动，也说明了铁路体制改革的复杂性与难度。几年前大部制改革的时候，铁道部再一次“幸运”地逃脱被改革的命运，未被纳入交通运输部，仍然是一个独立王国，仍然继续充当计划经济“最后的堡垒”。
铁道部前部长刘志军“落马”之后，改革铁路体制的呼声一度相当高涨，但这种声音随着贪腐官员新闻性的弱化而逐渐淡去。新任铁道部部长盛光祖也多次提到要进行改革，但他声称的改革，却仍是在既定框架内的修补，并不会伤筋动骨，触及根本。
很多人谈论铁路体制改革，基本是在讲这个机构的行政体制改革。毫无疑问，行政体制不改，其他改革难以实质性推进。且不说铁道部整体性的改革，单是铁路公检法系统的剥离改制，多年来也一直裹足不前 直到最近，这一改制有了新进展，未来两三年内，铁路运输法院、铁路运输检察院的财权、人事权将逐渐划归地方，与铁道部只保持业务指导关系。
本报上周的一篇社论也谈及于此，并认为铁路体制改革的当务之急，就在于改革政企合一的制度，而不只是细枝末节、修修补补的改革。无论如何，铁道部既是规则制定者又是市场参与者，角色冲突严重，政府行为与企业行为混淆、中央事权与地方事权混淆、公益性与经营性建设混淆的情形，不能继续下去了。体制改革的长期无法突破，不仅导致了效率低下等问题，还很容易出现贪腐现象。刘志军的“落马”，可谓是鲜活的例证。
当然，铁路体制改革的内涵并不止于行政体制的改革。在机构层面的改革得到推进的同时，还需要进一步开放这一领域，引入竞争力量，放松不当管制。铁路系统长期实行国家垄断经营、垂直领导、半军事化管理，且客观上的确存在一定程度的自然垄断性。但这并不意味着，这个领域就只能铁板一块，缺少必要的竞争。垄断体制改革长期未能推进、铁路投融资体制改革一直滞后的状况，需要得到切实的改变。
毋庸置疑，这些方面的改革，又与未来铁路体制模式的选择密切相关。我们一向认为，比之打破政企不分的状况，体制模式的选择更当慎重。学界一直是以美国的平行线竞争模式、欧洲的网运分离模式，以及日本分区域的一体化公司模式来作为中国铁路体制模式的借鉴对象。但要认识到的是，不同模式各有优劣，不同模式的选择背后有国情因素，因此，中国铁路的体制模式很难完全采纳这三种模式中的某一种。事实上，上述各国(经济体)的铁路体制模式都曾遭遇批评，也确实是因为没有一种模式完美。有人甚至称，单单审视这些模式，“永远都能找到改革的缺陷和不改革的好处”。
比如，美国的平行线竞争模式，好处是能有比较充分的竞争，能提升效率和降低运价，但弊端在于缺乏规划和协调。而欧洲模式固然没有美国模式的弊病，但因为路网的垄断，又存在效率不高和排斥私人资本进入的问题。因此，中国铁路体制未来究竟应该有个什么样的模式，确实需要慎重思考，结合中国国情，追求的利大弊小。而在模式确定之前，引入竞争之类的改革还是可以探索的，至少可以先从增量投资部分开始，再过渡到存量部分。
概言之，铁路体制改革艰难而复杂，应该避免浪漫主义。不过，即便此改革千头万绪，其意义却是清楚无疑的，改革的时机也早已成熟。先从机构改革入手，打破政企不分的现状，再逐渐深入到技术层面的改革，这是一条理性之路，也是一场艰难的攻坚。
