[高铁人物谱]
周杰 32岁
施工管理人员
以前，南京有一个新街口，传统的商贸中心。十运会后，南京又有了一个河西新城，金融服务中心。现在，高铁的到来，不仅引领南京进入新的时代，南部新城看到了成为南京一个新的“城市中心”的希望。“很多南京人亲历了河西的快速发展，正是因为有了河西规划的经验，我想南部的发展，脚步可能比当年的河西更快。”王耀南告诉记者。
高铁沿线将吸引大企业总部入驻
要乘着高铁高速发展，配套如果不到位，将面临机遇流失的尴尬。2001年-2006年，王耀南任南京市规划局河西分局局长，亲身经历了河西的规划与发展。“河西的规划是2002年开始，2005年就要建成。”他回忆说，时间非常紧，当时的总体要求是“高起点、高水平、高标准”，这个“高”到底是个什么尺度，如何才能打造一个真正的示范区，最初一切都处于探索阶段。2003年和2004年是快速建设的阶段，他清楚地记得，十运会前夕，站在奥体中心观光塔看到，整个片区路网四通八达，高楼耸立，绿化覆盖率高，非常漂亮。遗憾的是，一开始的一两年里，崭新的河西新区人气不旺。
“后来做南部的规划，有了河西的经验，我们更加自信了。”王耀南说，一个地区要发展，必须职、住两平衡，在南部，有一定规模的居住规划，很多聚集人气的配套会先行。比如地下空间的开发，不像新街口的地下空间“闷”在地底下，而是下沉式的广场，“采用天井格局，相当疏朗通透。”他表示，商业配套、社区服务中心等也都非常到位。
商贸、商业是整个南部配套的“主力军”，因为高铁的到来会吸引越来越多的企业在这里设立分部甚至总部。“日本新干线沿线的发展就是最好的例子。”王耀南说，据他所知，和南京有合作的日本中央复建株式会社(CFK)，它的总部设在大阪新梅田站旁，那里地价便宜，空间开阔，同时在东京、名古屋等都设有支社，总部有会议，支社的相关人员就会搭乘新干线去。
“这样的模式，未来在京沪线沿线会被‘复制’。”王耀南说，很多企业入驻，势必给南京带来更多的投资等机会。同时，南京人的生活也会相应发生改变，“去外地工作同样方便!”
“零距离”换乘封杀了黑车生存空间
很多人印象中，火车站的“落户”确实会带动一地的繁荣，但“混乱”也随之而来。黑车、小饭店，鱼龙混杂……交通便利的同时，这些问题也成为周边居民心中的“痛”。
“在设计上，南站非常人性化，避免‘乱’的出现。”王耀南说，首先是“零换乘”，旅客下车后非常方便，让黑车没有生存的空间。火车站的管理通常以“滴水线”为界，因此站房设计由铁道部负责，站房以外的站区则交给规划部门。这样一分割，在设计之初，矛盾又来了。原来，根据铁道部的设计，站区的交通换乘是水平换乘，也就是说，乘客从火车站出来，要想坐地铁或者打车，要选择不同的方向步行。规划图上一测量，乘客步行的距离最短要300米，最远的接近两公里。
“我们提出了利用电梯上上下下，乘客基本不走路。”王耀南介绍说，现在的南站换乘，长途汽车、地铁、公交都在同一个“平台”上。这样的结果，不仅要说服“铁老大”，而且交通客运部门内部也要统一。“意见达成一致也花了很长时间。”王耀南说，现在的南京火车站和中央门长途汽车站相距1公里，这样尴尬的距离让要换乘的旅客吃尽了苦头。最初的规划，汽车南站、公交场站与火车南站是“分家”的，各自一个站房。这样“各管各”的，虽然产权明晰，管理独立，方便管理者了，但增加的是旅客的负担。经过一再沟通和争取，终于，各方都接受了“零换乘”这种“以人为本”的理念。
“还有个小插曲。”王耀南说，公交公司当初要在南北两个入口设立公交站，北站台的线路都是通向车站北部的，南站台也是同样的道理。“我们提出这样不合理。”王耀南说，南北两个入口相距近1公里，如果有旅客要坐北站台的公交车，却跑到南站台，拎着大包小包再折回太折腾了。经过沟通，规划部门建议，把公交线路都集中在站区的西南角，旅客按需选择。
王耀南表示，这样的设计换乘有秩序，不会导致混乱，地铁、长途车站、公交、出租都很方便，黑车自然没了市场。
