即使是炎炎夏日，也挡不住 “7·23”甬温线特大铁路交通事故给铁路概念股带来的丝丝寒意。
因为原铁道部部长刘志军案发，“大跃进”式的铁路投资计划在上半年已经开始减速。但“7·23”以及随之暴露出来的铁道部盈利状况的恶化无疑将促使铁路投资进一步减速，那些长期受益铁路投资高增长的公司也必将受到影响。
铁道部数据显示，今年1月～4月、1月～5月、1月～6月，铁路部门完成固定资产投资金额分别为1733亿元、2200亿元、2781亿元，同比增长分别为22.0%、10.4%、2.7%。铁路投资减速的趋势在上半年已经一览无遗。
这种减速带来的影响显而易见。中国钢铁工业协会公布的数据显示，上半年重轨产量同比下降15.7%，这是所有钢材品种中唯一一个出现产量下降的品种。中钢协相关人士指出，重轨全部用于高铁轨道建设，并按铁道部需求定量生产。
具体到与铁路相关的企业，那就是订单减少或者已有订单被推迟甚至取消。据了解，今年上半年铁道部没有像往年一样召开大功率机车和动车组的大规模招标。事实上，本轮铁路投资“大跃进”的最大赢家——机车装备制造企业的中国南车和中国北车新接订单已经有所减少。
而占据着中国铁路基建市场近90%市场份额的两大巨头中国中铁与中国铁建一季报也显示其新签铁路合同额均同比下滑30%以上。由于业务格局高度依赖铁路基建投资，两家公司的新增铁路合同一直被市场视为其发展前景的支柱。
上述种种并不是最糟糕的。更大的担忧来自于“7·23”引发的对中国铁路发展模式的反思以及随之市场对铁道部盈利能力以及偿债能力的质疑。
出于发债需要，铁道部公布的2010年财务报告值得注意。数据显示，铁道部去年全年实现销售收入高达6857亿元，但净利润仅有1500万元。今年一季度，铁道部亏损30多亿元，总负债高达1.98万亿元。
这表明铁道部盈利状况在恶化，而盈利状况的恶化以及“7·23”的不利影响将导致铁道部融资能力大幅下降，铁道部200亿元短期融资券一度流标就是明证。与此同时，高额的负债也将严重考验铁道部的还本付息能力。
可以预计，为应付随后几年到来的还债高峰，铁道部在未来不得不控制资金支出，而其中阿唯一的出路就是削减投资，这意味着整个铁路投资在未来不得不进一步放缓。
铁道部目前这种困境已经深刻影响到一些公司的实际经营。中国南车日前公布的半年报显示，公司应收账款从去年底的111.79亿元增加到266.26亿元，激增138%，而导致这一结果的重要原因就是主要客户迟滞支付货款。同样的情况还发生在中国中铁身上。今年一季度以来，中国中铁的一些铁路在建项目出现了投资无法到位、项目推进困难的情况。截至5月底，中国中铁被拖欠的工程款达到280亿元，其中铁路拖欠的工程款约225亿元。
本网视点：自年初铁道部高层人事震荡之后，中国高铁的建设速度明显放缓。主要是因为，在人事变更之后，铁道部比较强调高铁的质量和安全，对工期进度的要求不再像过去那么苛刻。7·23动车事故，铁道部对安全的考虑会大于对建设速度的考虑，再加上受事故影响，铁道部融资成本在增加，也会在一定程度上影响建设速度。
高铁所需要的重轨质量高，目前国内的重轨生产企业主要有4家，攀钢钢钒、鞍钢、包钢和武钢，攀钢和鞍钢占据着重要的市场份额。不过由于重轨在大型钢企的整个销量中占比极小，所以由铁路固定资产投资大幅下降造成的重轨产量降低，并不会对相关钢企的销售造成太大影响，主要会影响到股价方面。
