就在全球经济复苏放缓的局势确立时，有世界经济晴雨表之称的BDI(波罗的海干散货指数)却出现了逆市上扬。今年8月中国铁矿石进口较7月上升8.3%，同比上涨32%，从而带动了超大型干散货船海岬型的运价水平。9月13日，BCI(波罗的海海岬型指数)报收于3309点，单月上涨1458点，环比涨幅达到了78%。9月13日，BDI指数报收于1901点，创下了今年以来的新高。
然而对于干散货市场未来走向，航运业普遍认为中国北方钢厂铁矿石“冬储”的习惯短暂刺激了运价上涨，世界经济形势对运价难以形成长期支撑。
BDI大幅反弹
中国铁矿石进口量成决定因素
从8月上旬起，BDI指数已步入反弹上涨通道。经历过7月份的“十八连跌”，市场起初对这次反弹并不在意，直到1个月以后，市场方才惊觉BDI指数已经回升到去年年底的水平，站上了年内高点。
此次运价水平突然提升的原因依然指向中国因素。8月份，从巴西、澳大利亚等地运往中国港口的铁矿石等大宗商品数量有所上升。据上海航交所报告显示，今年8月中国铁矿石进口较7月上升8.3%，同比上涨32%，达到5910万吨，从而带动了超大型干散货船海岬型的运价水平。9月13日，BCI(波罗的海海岬型指数)报收于3309点，单月上涨1458点，环比涨幅达到了78%。
尽管国内钢铁市场低迷，近期铁矿石现货报价却创下年内新高。受“买涨不买跌”的心态驱使，国内钢厂对进口低品位铁矿石的需求并未出现下降。据“新华-中国铁矿石价格指数”显示，截至9月12日，中国港口铁矿石库存为9582万吨，比上周减少39万吨，环比下跌0.41%。有钢铁行业研究员认为，受北方冬季气候条件限制，下半年铁矿石的进口量将多于上半年，预计未来2个月国内铁矿石进口量仍将维持较高的水平。由于印度对铁矿石出口采取了限制措施，从澳大利亚、巴西等远距离产地的铁矿石进口量将相应增加，也将带动对应航线的运价水平。
从近一年的租金数据来看，海岬型和中型干散货船巴拿马型的运价一直存在严重的倒挂。据航运经纪公司克拉克森8月中旬的数据，海岬型的日租金平均值为10650美元，仍然比巴拿马型低了1000美元。在正常情况下，一艘20-30万载重吨级海岬型船日租金应在3-4万美元，7万吨级巴拿马型船日租金为2万美元左右。8月底，海岬型船只大西洋至亚洲港口的日租金价格已攀升至22500美元。而最新市场传闻称，大西洋航线个别海岬型船只的目前日租金报价已达到了5万美元。船东似乎看到了扭亏为盈的曙光。
反弹上涨难获长期支撑
运力淘汰情况不容乐观
另一方面，海运量与世界经济发展具有高度的正相关性。主权债务危机席卷欧洲 、美国经济低迷，世界经济复苏之路出现变数。据经合组织12日发布的综合先行指数报告，今年7月份全球主要经济体多项指标继续走低，这是该指数连续第四个月下降，显示了全球主要经济体经济复苏及增长持续放缓的局势确立。因此，航运业更为普遍的观点认为这轮BDI指数反弹难以获得长期的支撑。
此外，干散货市场自身还面临运力严重过剩的问题，这也使得BDI指数下跌明显早于其他船型市场且跌幅更大。干散货船舶订单在2008年和2009年达到历史高峰，订单规模超过当时船队规模的80%。上海航交所数据显示，到今年截止日，已经比2010年增长7.4%。全球干散货船队规模(大于万吨以上船舶)已达到5.76亿载重吨。今年下半年还将有9410万载重吨投入市场。其中海岬型船214艘，巴拿马型船298艘。另有2.4亿吨订单将于明后年逐渐完成。
不断增加的运力将继续压低干散货市场的运价水平，使资金实力有限的船东濒临破产。韩国第二大干散货运输企业大韩海运于年初申请破产。日本老牌海运公司川崎汽船也于近日宣布，出售4艘运输船并将封存部分营运成本较高的运力以度过行业低迷期。
上海一位资深船舶经纪人告诉记者，目前已有大量新船进入二手市场，报价相对较低，但买方询价意愿仍然不强。一位船企负责人透露，目前船东取消订单或推迟交付的比例不足10%，因此仍有大量新船将进入市场。强制淘汰部分老龄船是拯救这个市场的唯一出路。中国船舶工业协会拆船市场报告显示，近几个月，全球1976—1985年建造的船只拆解数量有大幅增加的趋势。但据业内人士介绍，国内对老旧船只的强制报废年限相对宽松，仍有大量船龄在30年左右的干散货船在国内沿海航线上运行。适当的行政干预将有利于这个市场的进化以及行业复苏速度 的加快。
