“7·23”甬温线动车追尾依然留有一长串问号待解。而在大部制改革三年后的今天，关于铁路体制改革和分拆铁道部的呼声再起。
从目前事故原因的分析来看，信号系统和调度管理难脱干系。
“随着刘志军落马以后，一些中高层干部也受到牵连，到目前还有一些干部在被调查中，这使得铁路系统有些人心不稳，也成为安全隐患。”一位业内专家告诉《第一财经日报》记者。
体制改革和追尾事故，这两者并无直接联系。
但一个不争的事实是，铁道部“肩负了太多重任”，其大包大揽的职责和定位一直为外界所诟病。
有专家即指出，我国铁路政企合一的管理体制是当前铁路安全事故频发的深层次原因。
再议政企分开
高盛在其最新发布的研究报告中预期，“7·23”动车追尾事故或加速铁道部改革步伐，包括将目前其政府兼企业的双重身份和功能分开，以提升铁道部的监管功能。
北京交通大学教授荣朝和此前在接受媒体采访时表示，铁道部任务众多，既承担组织铁路的日常运输生产，又负责铁路新线规划与建设，还要对铁路运输和建设的市场秩序、铁路运输安全进行监管。
“很多人都存在疑问，是不是因为中国铁路政企不分的性质导致了安全性不高。”国家发改委综合运输研究所相关人士在接受本报记者采访时表示，事实上，日本铁路在上世纪80年代改革以前也是国有性质。
作为中国铁路的对标，日本铁路改革于1986年11月正式实施，最终采取的是“自上而下”的重组方法，即对拥有和控制铁路资产的公有部门进行重组。
对此，荣朝和即表示，现有的运输生产和建设完全可以交给企业。
上述人士则指出，铁道部政企分开是一个改革的方向，但不能说因为是国有铁路就一定会发生安全问题。
国家行政学院教授汪玉凯曾向媒体表示，刘志军落马前，中国铁路系统推行“先发展，后改革”的思路，高铁获得大跃进式的发展，而铁路系统内的众多领域的改革则陷入停滞。
说起铁路体制改革，大部制是一个绕不开的话题。
根据2008年实施的大部制改革方案，新组建的工业和信息化部(下称“工信部”)、交通运输部(下称“交通部”)、人力资源和社会保障部(下称“人保部”)、环境保护部、住房和城乡建设部等五个大部引人注目。
然而，铁道部依然岿然不动。
对此汪玉凯曾表示，铁道部的“缺席”很大程度是人力抗拒的结果。
改革路在何方
根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查;国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。
这意味着，在一些事故中，铁路部门充当的是“自查”的角色。既当运动员，又当裁判员的现象不止于此。
曾有媒体引用南开大学周恩来政府管理学院博士贾义猛的观点指出，铁路部门过去集中了公检法军事(公安、检查、法院、军事、事业单位)多个系统，成为独立王国，现在到了必须加快改革步伐的时候了。“因为每年铁路近万亿的投资，在政企不分的情况下，很难实现有效监督。”
公开资料显示，2004年，铁路固定资产投资901.38亿元，基本建设投资531.55亿元，2010年，这两个数据“大提速”到8340.7亿元和7091.0亿元。
而对于大量铁路项目的招投标而言，透明是急需的“防腐剂”。
审计署今年第9号审计公告锁定京沪高铁建设项目2010年跟踪审计结果，其中披露，2009年6月，铁道部工程设计鉴定中心发布准入铁路客站装修装饰和幕墙工程施工企业名录后，京沪公司在曲阜东、常州北等站房工程招标中与名录内中铁建工集团有限公司、中铁建设集团有限公司2家企业签订站房装修装饰工程合同6份，排斥了潜在投标人，涉及金额4.9亿元。
公告透露的一段铁道部表态值得玩味：进一步开放铁路建设市场，建立信用评价动态管理制度，鼓励更多企业参与铁路建设。
2009年的一则消息曾让公众看到一丝改革曙光，当年7月，国家公务员局、铁道部在京联合召开会议，对铁路公安民警公务员过渡工作进行全面部署。
而在“国务院批转发改委关于2009年深化经济体制改革重点工作意见的通知”中，在“深化垄断行业改革，拓宽民间投资的领域和渠道”分项中明确，抓紧研究制定铁路体制改革方案。
事实上，当2007年经济体制改革进入第30个年头时，国家发改委相关负责人就透露，会同有关部门研究提出铁路体制改革总体方案。
然而，在上月初公布的“国务院批转发改委关于2011年深化经济体制改革重点工作意见的通知”中，未见“铁路体制改革字样”。2010年的通知亦未可见。
今年2月28日，铁道部一场会议传出的消息是，要加大铁路局的经营责任，采取有效措施，做到权责匹配，赋予铁路局必要的生产经营自主权，激励铁路局强化市场营销。
但在今年“两会”期间，盛光祖在接受媒体采访时表示，“目前为止，还没有接到任何有关铁道部政企分开的任务。现在我们讲的是‘深化铁路改革’”。
“十二五”规划在“深化国有企业改革”一节明确提出：“推进铁路、盐业等体制改革，实现政企分开、政资分开。”但对具体如何推进铁路体制改革，却只字未提。
