公众可能还会对2009年中国企业在波兰的低报价有印象，当年中国铁路建设系统的A公司旗下两家全资子公司联合上海建工，在波兰A2高速公路项目中中标，中标价总价13亿波兰兹罗提(约30.49亿人民币)。
这一报价成为当时热点新闻，因为它还不到波兰政府在这个项目上预算的一半，不过现在距离工期已经过去一大半，工程只完成不到20%，中标的中国企业无奈最终决定放弃该工程，因为如果坚持做完可能会亏损25.45亿元人民币。为了了结这份合同，波兰业主则开出了7.41亿兹罗提(约合17.51亿元人民币)的赔偿要求和罚单，外加三年内禁止其在波兰市场参与招标惩罚。该项目的波兰合作伙伴德科玛公司亦可能在业主方的强硬追索下破产。
看到这个数字，我还是很佩服波兰政府的，当年的报价基本上是没有多少油水，中国公司报出这样的低价基本上是在找死。这一幕似曾相识，A公司的竞争对手B公司，去年也曾在沙特麦加项目中爆出大亏损。而在国内，A公司和B公司基本上垄断了国内铁路基建市场。
B公司承建的沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨项目计划于2010年11月13日开通运营，承建项目的B公司预计将在该项目上发生大额亏损。按2010年9月30日的汇率折算，总的亏损额预计约为人民币41.53亿元，而这个项目合同预计总收入为120.70亿元，可见亏损比例非常高。
B公司对外宣称，亏损是因为在项目实施过程中实际工程量比签约时的工程量大幅增加，此外，业主又增加了不少新要求。A公司旗下两个子公司在波兰遇到的问题也类似，同样遭遇工程严重滞后、成本控制问题。
值得注意的是，这两家公司都将具体项目和政治联系在一起。B公司称该项目是麦加穆斯林朝圣需要，成本问题应该退居次要位置，A公司则将这个项目宣称，该项目是打开波兰市场的第一仗，在两国外交中有重要意义。正是因为这种商业之外的考虑，他们在承接项目时核算成本草率，不仔细研究所在国法律。
实际上，A、B两公司在海外双双遇挫，还是在中国市场惯下的坏毛病造成的。在中国市场上，中国铁路基建的所有业务基本上被这两家公司瓜分，但这并不是说两家公司之间没竞争，相反，两家公司下属都有很多子公司，子公司之间的竞争也很激烈。子公司要生存，重要任务是拿下工程，他们采取的战略是先满足业主需要，其他再说。而在国内的商业环境下，修改合同是常事，因为签订的合同可能并不是真的反映成本，承包商经常要求更换原材料，往往工程结束，价格已提升1/3。
由于建设方也是国有企业，对这种合同缺乏严肃性的行为往往采取纵容态度。或许是因为这点，中国承包商在非洲和南美项目上做得不错，因为大多是政府支援项目，有政府兜底，企业粗放管理的问题被遮盖。这次A、B两公司在国外市场上双双折翼，凤凰露出鸡屁股，让人对高铁下有点陶醉的中国制造产生新的认识。
